Есть противопоказания у соляриса

Жесткий характер

За новым Солярисом я ехал на такси. Таксомотор той же модели трех лет от роду с пробегом 217 тысяч на первом же стыке асфальта напомнил о жестком шасси. Водитель Роман тоже недоволен: жестко! Но на надежности такой характер не сказался: за все время пришлось заменить лишь задние амортизаторы и дважды стойки стабилизатора.

После рестайлинга ситуация не поменялась, ведь ходовую часть не трогали. Жестковато. И руль не такой информативный, как на Polo. Но в целом неплохо.

Если не считать турбоверсий Рапида и Поло, то Solaris со 123‑сильным мотором — самый динамичный в классе. Автомат напрягает задумчивостью, но только при активном перемещении. Зато с надежностью порядок. Таксист подтверждает: у двигателя и коробки никаких поломок не было, лишь плановое обслуживание. Главное — вовремя менять масло. Также важный момент: он все три года ездил исключительно на 92‑м бензине.

Огорчают Романа только цены на обслуживание у официального дилера. На Весту и Polo расценки ниже. Начиная с четвертого ТО, стоимость которого переваливает за 20 000 рублей, он стал менять расходники самосто­ятельно, а серьезных поломок вообще не было.

Лишняя шумиха

Роман посетовал, что зря не затянул машину в пленку. Краска нежная: капот быстро покрывается глубокими сколами. Недавно мы мерили толщину лакокрасочного покрытия у родственного Rio, который производят на том же заводе. Оно в полтора раза тоньше, чем у Polo. Прикладываю толщиномер к кузовным панелям новой машины — прогресс! Цифры «пляшут» вокруг приемлемых 150 мкм. Только кромка капота по-прежнему в зоне риска — там слой краски существенно меньше.

Полноценный слой краски только снаружи. Внутренние поверхности облили по остаточному принципу. Экономика должна быть экономной!

Внутренние поверхности облиты кое-как. Местами под капотом и на внут­ренней части крышки багажника краски почти нет — слой не превышает 20 микрометров. На коррозионной стойкости это не скажется? Возможно! Однако есть еще одна проблема — шум. Лишний слой краски хоть немного, но все же его приглушает. Со штатной «шумкой» обновленный Solaris воспринимается как резонирующая металлическая коробка. Больше 70 дБ на скорости 100 км/ч — громко! И это в самой дорогой версии Elegance.

Интерьер почти не изменился. Здесь новая мультимедиа и перекроенные дефлекторы.

В топовом исполнении доступна главная гордость рестайлинга — светодиодная передняя оптика. Новые фары светят классно. Ближний свет с хорошей площадью освещения и отличным «мониторингом» обочины, а дальний бьет, насколько хватает глаз. Минус один: случись авария или камешек — и замена фары сильно ударит по карману. Даже на старой машине оптика с полоской светодиодных ходовых огней примерно впятеро дороже простых фар (оригинальные стоят в среднем 6000–7000 рублей, со светодиодной полосой оцениваются в 30 000–35 000). Новые фары будут не дешевле. Хотите машину со светодиодным светом — это минимум версия Comfort плюс пакет Light за 50 тысяч рублей — и переход за миллион.

По-прежнему доступный

Обновленный Solaris, к счастью, практически не подорожал (если сравнивать цены по одному курсу рубля). За машину с автоматом и в пристойной комплектации надо отдать около миллиона. Тестовый автомобиль в версии Elegance и с пакетом Prestige тянет на миллион сто. И это за компактный седан с «прозрачной» ­краской и плохой шумоизоляцией? Но таковы сегодня цены, да и конкуренты не дешевле. ­С другой стороны, у машины масса достоинств: репутация надежного автомобиля с неплохими ходовыми качествами, пристойным ресурсом и хорошей ликвидностью на вторичке. Все это осталось и после рестайлинга.

HYUNDAI SOLARIS

Расходы в течение трех лет*

Да не усмотрят читатели в нашем стартовом спиче негативных коннотаций (да-да, в оригинале вместо «автомобиль» было «дрянь») – мы имели в виду лишь то, что статью о первом поколении Hyundai Solaris мы откладывали слишком долго. Смотрите, написали про многих более или менее прямых конкурентов: Lada Vesta, Volkswagen Polo, Renault Logan а также Lada Granta и Chevrolet Lacetti. А до всего этого подробно рассказали о посягающем на солярисовы лавры бестселлера «коллеге», Hyundai Creta. Что ж, пока новый Солярис воюет за место под скудным осенним солнцем российского авторынка, расскажем о его предшественнике – он-то с этой задачей справился на ура. И тем не менее…

В целом интерьер «первого» Соляриса – это скорее его плюс, нежели минус, и об этом мы обязательно поговорим. А сейчас отметим, что салон «корейца», по многочисленным свидетельствам владельцев (и, очевидно, тех, кого они возят на заднем сиденье) не без недостатков – как раз-таки простора на диване хватает далеко не всем.

Главные нарекания – на высоту крыши в зоне голов задних пассажиров (что и говорить, места до макушки действительно остаётся впритык) и на остутствие особого простора в коленях. С другой стороны, едва ли кто-то из одноклассников может как-то особенно выделиться по этому параметру среди всех прочих – по большей части это данность класса. Так что у этой ненависти только пятое место. Тем более, что…

…Что водителя салон Соляриса расстраивает куда реже. Наоборот, тут изобилие хвалебных отзывов (благо, ядовитая «азиатская» подсветка приборов как один из последних поводов всерьёз придраться к деталям осталась в прошлом): «всё под рукой», «удобный руль», «сиденье под любого человека», «уютный автомобиль», «тёплая печка»… И тут сложно не согласиться.

Как, кстати, и с тем, что передние стойки слишком широки и мешают обзору, в салоне нет-нет, да и поселяются «сверчки», двери со временем начинают поскрипывать, а пластик панели приборов совсем не «лакшери». Да, это тоже общие черты почти для всех конкурентов подследственного, но если о них говорит каждый второй владелец Соляриса, игнорировать их мы не можем. Поэтому эргономика – на пятом месте по любви.

И снова мы снова будем говорить о том, что является своеобразной приметой многих автомобилей означенной ценовой группы. Корейцы, когда создавали Солярис, опирались на какие-то уже сформированные каноны класса, в чём-то пытались их превзойти, но в чём-то были вынуждены и экономить. А потом многие пошли по их стопам, используя Солярис при проектировании своих «В-классников» как «референсный» автомобиль.

Поэтому – да, идеальная «шумка» не свойственна машинам этого сегмента, современный облик которого Солярис во многом и сформировал. Но его акустический комфорт ругают как-то уж особенно часто – шумоизоляцию называют «очень плохой», «отсутствующей» и «никакой».

Несмотря на то, что паспортные данные воображения совершенно не потрясают (даже по ним 1,6-литровый Солярис на механике никогда не выезжал из десяти, а с АКП — из одиннадцати секунд), за моделью закрепилась репутация вполне динамичного автомобиля, и главным образом это касается версий со 123-сильным мотором 1,6 литра, сагрегатированным с пяти- или шестиступенчатой механикой («пятиступки» в меньшем почёте в силу меньшей приспособленности к трассе). Но «резвыми», как ни странно, зачастую называются и машины на автоматах (причем как 4- так и 6-ступенчатых) с тем же мотором.

А вот двигатель объёмом 1,4 литра в содружестве с любой трансмиссией действительно часто упрекают в недостатки бодрости духа. Но, как вы понимаете, и у него есть свои достоинства. И разница в разгоне с «один и шесть» у него не настолько велика, чтобы вы чувствовали её каждую секунду вашего грандиозного трипа от дома к супермаркету. Но на трассе, и особенно на машинах с АКП, разница в «стакан» объёма действительно чувствуется.

Опять-таки, общее место – изморозью на стёклах грешила, например, и наша редакционная Веста, а в дождь запотевают стёкла практически у любого автомобиля. Но как ни крути, а на «потливость» одних автомобилей жалуются чаще, чем других, и Солярис как раз из числа первых. Включение кондиционера высушить стёкла тут не особо помогает, да и вообще он, по мнению многих пользователей, мог бы быть и помощнее – в жару и без тонировки он с трудом охлаждает салон.

Вообще двигатели Соляриса – это один из его козырей, а их экономичность – один из главных ответов на вопрос «почему». Кто-то называет версии с автоматом прожорливыми (и в 12-13 л/100 км по городу легко верится), однако кто-то говорит, что даже на автомате с мотором 1,4 Солярис бензин «только нюхает» и легко показывает расход на трассе на уровне 4-5 л/100 км. Как бы то ни было, на автомобилях с механикой вполне реален средний расход в 7-8 л/100 км практически круглый год. Такое владельцам подержанных Porsche Cayenne, BMW X5 и Toyota Land Cruiser только снится.

Про тонкий металл и слабое ЛКП нам в рубрике «Пять вещей» приходится читать и, как следствие, писать с регулярностью, достойной куда лучшего применения. Вы можете спросить: как все эти комментаторы определяют, что оно слабое или тонкое – все поголовно меряют его толщину, что ли? А потом наткнётесь на фразу вроде «ужасная краска, отпадывает слоями» или «при аварии мнётся как консерва», и сразу всё поймёте.

По этому «экспертному мнению», конечно, едва ли можно сделать однозначный вывод, но вот то, что ЛКП Соляриса страдает, как и у многих бюджетников, сколами и последующими «рыжиками» – факт. От последних, кстати, иногда не спасает даже заводская оцинковка крыльев, порогов и арок. Жертвами коррозии оказываются крыша, задние крылья и задние двери.

С другой стороны, после той горы комментариев, которую нам пришлось перелопатить в процессе подготовке этого текста, остаётся впечатление, что «надёжность» — это без малого синоним Соляриса. И надо признать, это так. Мы специально смотрели машины, пробывшие в эксплуатации по несколько лет, и огромный процент высказавшихся о Солярисе утверждает, что на пробегах порядка 100-120 тысяч километров в машинах меняются только расходники (свечи, фильтры, тормозные колодки), моторное масло и изредка – то, чему уже просто пришёл срок, вроде сайлентблоков рычагов передней подвески.

А вот по настройкам шасси Солярис всё же далёк от идеала – несмотря на то, что автомобиль признаётся многими излишне жестким на ходу, одно лишь это, разумеется, не способно гарантировать стабильного поведения на скоростной прямой. Да, скандал с задней подвеской (которая поначалу, напротив, была слишком мягкой, что на высоких скоростях вызывало раскачку задней части автомобиля) уже давно канул в Лету, и причины его вроде бы устранены, однако машины поздних лет выпуска тоже не могут похвастаться идеальной управляемостью и устойчивостью – Солярис не слишком здорово держит прямик и отчётливо боится колеи. Некоторые владельцы без обиняков заявляют: машина вообще не для трассы, она для города!

Этот повод любить Hyundai Solaris в значительной степени резюмирует всё хорошее, о чем шла речь выше. Мы обратили внимание, что все «накопленные» плюсы – надёжность, экономичность, динамика, комфорт – а также такие фишки, как вместительный багажник (тут речь в первую очередь про седан с его 470 литрами, но более поджарая корма хэтча традиционно «отыгрывается» на возможностях трансформации салона), способность завестись в лютый мороз и довольно симпатичная, путь и примелькавшаяся, внешность (и дорестайлинговая, и в особенности – «после»), для большого количества владельцев как бы перерастают в новое качество, которое чаще всего формируется как-то так: «лучшая тачка на повседнев». И ещё её хвалят за соотношение цены и качества – за эти деньги, уверяют владельцы, лучшего варианта не сыскать.

На фото: Hyundai Solaris Hatchback ‘2011–14

***

Наверное, есть в этом правда, ведь в течение одного только 2016 года компании Hyundai удалось продать в России 90 380 Солярисов (ежегодная цифра продаж в районе «сотки» — обычная для этой модели история), сместив с первого места казалось бы вечную Гранту. У этой машины есть минусы, о которых мы подробно не рассказали: далеко не рекордный дорожный просвет в 160 мм, высокая популярность не только у покупателей, но и, как следствие, у угонщиков, не слишком-то удобные передние сиденья… Но она проста и доступна в ремонте и обслуживании, а выбрать подержанный Солярис в хорошем состоянии не составляет труда. А «второй» Солярис в чём-то вырос, в чем-то – и хорошем, и плохом – остался прежним, но хуже точно не стал. И потому уже штурмует топы продаж.