Противопоказания работы в метрополитене
Машинист метро – профессионал, работа которого связана с постоянным стрессом. Он работает под землей, в напряжении, с плавающим графиком, да еще и начальство не упрощает жизнь. Если почитать, что об этой профессии говорят и пишут работники метрополитена, то понимаешь, что это очень тяжелый труд.
Фото: metro.ru
«Машиниста могут лишить половины премии, если он придет небритым»
Вот некоторые высказывания о работе в московском метро бывшего машиниста Сергея (цитаты по «Рамблеру»).
«Представьте себе, сейчас машиниста могут оштрафовать, то есть лишить половины премии, если он придет небритым или с плохо поглаженными стрелками на брюках. Или если начальству покажется, что ты в мятой рубашке».
«Еще машинистов могут наказать рублем за ошибки в тесте. Каждую неделю работники сдают мини-экзамен из десяти вопросов. Не ответил хотя бы на один — минус пять тысяч».
«Например, зажало человека дверями, он посчитал, что вредный машинист специально это сделал и жалуется. Хотя никто никого специально зажимать дверями не будет! Люди запрыгивают в вагон в последний момент, уже после объявления о том, что двери закрываются».
Сергей утверждает, что его уволили после того, как он снял небольшое видео из вагона метро.
«8-12 часов ежедневно в полном одиночестве»
Другой бывший машинист, но уже петербургского метро, – Сергей Галкин – несколько лет написал в блоге об ужасах работы в подземке.
«Ухудшение слуха из-за постоянного шума, ухудшение зрения из-за плохой освещенности, гипертония и подобные «прелести» из-за нерегулярного и недостаточного отдыха, язва и гастрит из-за неравномерного питания, желудочные расстройства из-за отсутствия горячей воды и мыла, стрессы от постоянного нервного напряжения, геморрой, остеохондроз, сквозняки, тряска, пыль, электромагнитные поля – список можно продолжать и продолжать. Шансов дожить до пенсии немного».
«Метрополитен – это весьма закрытое государство со своими законами. Основной закон один: прав тот, у кого власть. Помнится, вышло указание одного из заместителей начальника метрополитена предписывающее машинистам самим высаживать посторонних из вагонов. В основном, конечно же, пьяных. После того, как несколько машинистов были избиты пьяными пассажирами, мы возмутились, но указание это не отменено до сих пор».
«8-12 часов ежедневно в полном одиночестве в кабине «славного голубого экспресса», несущегося по мрачным питерским подземельям… Представили? А если еще учесть, что на Невско-Василеостровской линии, где мне пришлось работать, почти все станции – закрытого типа и машинист видит живых людей только в маленькое зеркальце заднего вида, то картина получается вовсе уж зловещей».
«В первые два дня – два ЧП»
А вот еще одна история от мужчины, у которого «роман с метро» закончился на стадии практики:
«Вышел в первый день на линию помощником машиниста. Состав вылетает из туннеля, боковым зрением улавливаю движение слева… Мужчина лет 30-ти разбегается из центра зала и прыгает под состав! В первый мой день практики! Разбивает своей башкой лобовое стекло и улетает под состав. Машинист среагировал, остановился. Повезло ему, ударился башкой о лобовое, упал в лоток между рельс и сломал руку!
На следующий день, выходим в ночь. Состав вылетает из туннеля… Я только услышал сильный удар… Оказалось, пьяный гражданин Незалежной решил справить нужду в начале перрона на пути, только достал свой пистон и тут состав. Разнесло башку зеркалом – труп. Я даже смотреть не пошел. Машинисты потом говорили: “Ты подумай, не твое это, в первые два дня – два ЧП! Один труп! Вот так не сложилась моя карьера машиниста”».
Кроме правил проведения медкомиссии составлен новый перечень медицинских противопоказаний для работы, непосредственно связанной с безопасностью движения электропоездов. Если новые правила введут, то по ним проверять будут большую часть сотрудников метрополитена — машинистов, дежурных по станции и других.
«В городах РФ действует 7 метрополитенов, в которых работает более 61 тысячи человек (в Московском метрополитене — более 48 тысяч). Объём ежедневных перевозок составляет свыше 12 миллионов пассажиров, в том числе в Москве — около 8 млн… От состояния работников метро напрямую зависит безопасность пассажиров», — подчёркивает столичный мэр в письме.
Сейчас медицинское освидетельствование профпригодности работников метрополитенов проводят в соответствии с приказом Министерства путей сообщения СССР от 1987 года. По мнению Собянина, эти правила не отвечают требованиям современной медицины и безопасности.
«Учитывая, что метрополитен является предприятием повышенной опасности, отсутствие надлежащей нормативно-правовой базы по медицинским осмотрам может повлечь за собой увеличение риска допуска работников, имеющих медицинские противопоказания к работе, связанной с движением поездов, и отрицательно сказаться на обеспечении безаварийной перевозки пассажиров на метрополитенах РФ», — отмечает мэр.
Обновлённый перечень противопоказаний
На рассмотрение правительства отправлен новый перечень медицинских противопоказаний для работников метро (старый перечень последний раз обновлялся в 1999 году). Многостраничный документ включает в себя болезни зрения, слуха, органов дыхания и других систем организма.
Ключевые заболевания, которые указаны в перечне (например, инсульт, инфаркт миокарда, глаукома, нарушение слуха и проч.) перекочевали из старого списка. Новшеств немного — среди прочего, вводится запрет на работу в метро тем, у кого лепра (инфекционное заболевание кожи) или синдром обструктивного апноэ сна (регулярные остановки дыхания во время сна).
В отличие от старой версии новый список стал более развёрнутым: появилось разделение на тяжёлые и средние состояния различных заболеваний.
Например, и раньше, и по новым правилам в метро нельзя работать людям с сифилисом. Но в старых правилах эта формулировка была скудной — просто ограничение при любой форме этого заболевания. В новом варианте подробно описаны возможные состояния работника при этом заболевании: сифилис может быть врождённым, первичным и поздним. Если при последних стадиях запрет безусловный, то про первичный сифилис есть дополнения — если через год после лечения следов болезни не осталось, то можно говорить о продолжении работы в метро после дополнительного обследования.
Подробные состояния расписаны почти для каждого заболевания. По сути, это означает, что ограничения смогут охватить большее количество работников метро. Например, если у человека ранняя стадия гипертонии (раньше бы на это особого внимания не обратили), сейчас это может стать поводом для отвода: есть риск развития серьёзных сосудистых заболеваний.
Работники с ВИЧ
Одним из ключевых пунктов стал вопрос о ВИЧ-положительных. По старым правилам люди с ВИЧ попадают в перечень общих противопоказаний к работе с железнодорожным транспортом. В новом перечне ограничения не будут применяться к тем ВИЧ-инфицированным, которые постоянно принимают антиретровирусные препараты (с комбинацией не менее двух ретровирусных препаратов разных классов), с высоким уровнем CD4-лимфоцитов (не ниже 500 кл/мкл) и с низкой вирусной нагрузкой (менее 100 тыс. копий вируса в 1 мл).
— Человек с ВИЧ-инфекцией при приёме антиретровирусной терапии потенциально не опасен даже для своего партнёра, что уж говорить о работе (речь о профессиях, не предполагающих работу с кровью), — рассказал руководитель программы фонда борьбы со СПИДом «Шаги» Кирилл Барский. — Известно, что для ВИЧ-положительных также пока есть негласный запрет на работу в оборонных и силовых ведомствах, но сейчас все начинают с пониманием относиться к тому, что инфицированный может быть полноценным сотрудником, без вреда для себя и других. Радует, что для ВИЧ-положительных появится ещё одна возможность свободно работать.
Как отмечает в своём письме Сергей Собянин, вопрос о нововведениях в правила обследования работников метро и регулирование других вопросов внеуличного транспорта обсуждается с 2011 года. Но до сих пор поправки в действующее законодательство приняты не были.
Проверять и так стали строже
— За последние годы обследование и так стало гораздо серьёзнее: раньше, например, могли допустить машиниста с плохим зрением, если он работает в очках. Сейчас это просто запрещено, даже с минимальным отклонением от нормы до работы не допустят, — рассказывает Валерий Собачкин, зампредседателя профсоюза ГУП «Московский метрополитен». — Если проблемы со слухом и зрением — это действительно серьёзные поводы отстранить машиниста от работы, но то, что касается венерических заболеваний, — если есть возможность, нужно давать людям шанс вылечиться и вернуться на службу, если это не будет мешать работе.
По его словам, если при медкомиссии у врачей появились малейшие подозрения на какое-то серьёзное заболевание, то сотруднику метро дают время на подробное обследование, чтобы исключить возможность его наличия.
Также Валерий Собачкин отметил, что новые правила могут ударить по старожилам метрополитена: в силу возраста и долгого трудового стажа здоровье изнашивается, и они, скорее всего, не пройдут по новым параметрам.
— Конечно, старые правила нужно обновить. Метро — это зона повышенной опасности, там должны работать здоровые люди. Но я надеюсь, что чересчур ужесточать правила не будут. Мы не космонавты, чтобы нас при малейшем отклонении от нормы не допускали до работы. Абсолютно здоровых людей не бывает, поэтому хотелось бы, чтобы новый перечень был в рамках разумного и не ударил по рабочим, — добавил он.
Москва на то и столица, что здесь все сложнее. А какие требования к машинистам метро Москвы, есть ли отличия от других городов? Давайте узнаем.
Хорошая новость в том, что работа машиниста метрополитена является востребованной, постоянные свободные вакансии и набор на обучение претендентов позволяют обновлять штат молодыми кадрами.
Но если внимательно посмотреть на требования к машинистам метро, становится понятно, почему так часто ведётся набор и обучение нового набора.
Если верить объявлениям, то любой мужчина, отслуживший в армии и возрастом до 35- 40 лет может пройти обучение и стать машинистом электропоезда метро. На самом же деле требования к машинистам метро очень жесткие.
Машинист метрополитена — требования по типу личности
Серьезные требования к машинистам метро предъявляются к их психологическому типу личности. Для устройства на работу или учебу необходимо пройти психологическое тестирование, определяющее свойства нервной системы, внимания, памяти, переключения с одного действия на другое, помехоустойчивости.
Ведь все знают, что многие психические процессы у человека происходят без его вмешательства и нельзя научиться или воспитать в себе такие процессы, как переключение внимания, устойчивость внимания, скорость реакции. Эти все свойства заложены психологическими типами личности и изменить их практически невозможно.
Машинист метро — требования по здоровью
Машинисты метро должны переносить перегрузки, электромагнитное излучение, вибрацию, работу в ночное время. Чтобы удовлетворить серьезные требования по здоровью, машинисту метро необходимо быть крепким физически, не иметь хронических заболеваний.
Кандидат в машинисты получает направление на медицинскую комиссию, в которую входит более 20 врачей. Особое внимание уделяют зрению, цветоощущению, не допускается дальтонизм. Кроме этого, обязательная проверка психиатра и нарколога.
Если перед приёмом на работу претендент прошел медицинскую комиссию, это не означает, что на год можно забыть о здоровье. На самом деле медицинский осмотр каждый машинист и помощник машиниста проходят перед началом каждой смены.
Проводится замер давления, сердцебиения, тест на алкоголь. Если какие-либо параметры неудовлетворительные, машиниста могут отстранить от рейса. Кроме того, работник должен выйти на работу отдохнувшим и в хорошем настроении.
Если машинист испытывает стресс, уставший, напряжённый – это тоже повод отстранить его от рейса. Такие повышенные требования к здоровью машиниста метро не случайны, ведь от его состояния зависят сотни и тысячи жизней пассажиров.
Работа машиниста является психологически напряженной. Ответственность за жизни людей, повышенное внимание, готовность действовать в нестандартной ситуации приводят к постоянному нервному перенапряжению.
Невозможно предугадать, что может произойти на пути следования в рейсе, но нужно быть готовыми к действию всегда. Это сказывается на психологическом состоянии работника. Поэтому одно из требований к машинистам метрополитена – постоянная работа с психологом, проведение психологических осмотров перед рейсом.
Требования к машинисту метро Москвы
Помимо психологического и физического здоровья, кандидатам на работу в машинисты нужно обладать серьезными знаниями.
Помимо здоровья, требования к машинистам метро Москвы таковы:
Первое — это уровень квалификации, позволяющий управлять электропоездом по заданному маршруту. Этот уровень получают вместе с образованием, практическими занятиями, стажировками с наставником, успешной сдачей экзаменов и безаварийной работой в течение года.
Второе требование к машинистам метро Москвы — это выполнение всех инструкций при движении, а их насчитывается более 50. На каждую ситуацию, штатную или нештатную, имеется алгоритм действия и соответствующая инструкция. Это позволяет быстро принимать решения, доводить действия до автоматизма.
Это очень помогает в ситуациях дефицита времени. Такие инструкции должны быть выучены и строго соблюдаться, практически каждое действие расписано инструкцией, например: через сколько секунд после объявления о закрытии дверей можно их закрывать, сколько секунд задержки возможно на посадке. Любое отклонение от инструкции может привести к аварии или столкновению со следующим позади электропоездом.
Третье требование к машинисту электропоезда метрополитена — умение оказывать первую медицинскую помощь. В ситуации подземного движения машинист является иногда единственным человеком, способным оказать помощь и спасти жизнь. Нередки случаи падения людей на рельсы, и в таких ситуациях помощь может оказать только машинист.
В требованиях к машинистам электропоезда метрополитена указана обязанность зафиксировать случаи падения в метро и оказать помощь пострадавшему. А при случаях аварийной остановки или аварии в тоннеле, на машиниста возлагается обязанность по эвакуации пассажиров к перрону.
Работа машиниста является сложной, связана с движением скоростных электропоездов и перевозкой большого количества людей. Любые перевозки являются зоной повышенного риска, поэтому предъявляются такие высокие требования к машинистам электропоезда метро. Ведь самое главное – это безопасность жизни людей.
московский метрополитен
Переехав в другой город хотел я устроится машинистом в метро, сам до этого работал машинистом на ЖД. Объявления о наборе машинистов можно увидеть почти в каждом поезде. Требований к стажу нет, нужен как минимум аттестат об окончании школы и крепкое здоровье. После полугода обучения кандидатам обещают зарплату от 66 до 110 тысяч рублей, премии по итогам года и отдых в корпоративном санатории. Я думал и без учебы обойдется, но нет такие правила и нужно учится заново. Но история не про меня. А о человеке который еле ноги унес с этой работы, условно назовем его Сергей. О том, как работается машинисту на самом деле и сколько он получает, мы узнали у человека, который до недавнего времени водил поезда по одной из линий столичного метрополитена.
Как стать машинистом
Большинство людей идут в машинисты за длинным рублем, так было и у меня. Окончив политех в своем родном городе и отслужив в армии, я перебрался в Москву и начал искать работу. Я мог бы пойти в менеджеры, но увидел объявление, оценил уровень зарплаты и решил попробовать. Позвонил в отдел кадров, пришел на собеседование. Там сразу рассказывают про страхи: ломаный график сна, до 12 дней без выходных, порядка 6–8 раз в месяц ты не ночуешь дома, дикий недосып и ответственность, плюс огромный объем знаний, который должен быть в голове — том Советской энциклопедии наизусть! Нужна еще и самодисциплина в условиях жесткого ограничения времени. Ты ценишь минуту, две, десять. Потому что о 30 секундах задержки отправления со станции надо уже сообщать диспетчеру.
Первая проверка была на память. Тебе дают абзац строк в 12 технического текста, который ты должен выучить наизусть меньше чем за 3-5 минут. Если ты не справляешься, нет смысла продолжать. Потом была медкомиссия: не брали людей с сердечно-сосудистыми заболеваниями, плохим зрением и слухом, варикозом, плюс психологи проверяли эмоциональную устойчивость. После этого шла недельная предподготовка, она не оплачивалась. Там впихивают в голову огромный объем новой информации. Затем — ознакомительная смена с машинистом. Ты понимаешь, что такое находиться в кабине с учетом малого освещения, постоянного шума, вибрации, недостатка кислорода, монотонности работы. У тебя рядом контактный рельс под напряжением — постоянное магнитное поле дает о себе знать. Есть еще бакелитовая пыль от тормозных колодок: сейчас применяется электрическое торможение, но в конце всегда подтормаживает пневматика и выделяется эта пыль.
После предподготовки ты попадаешь в УПЦ (учебно-подготовительный центр) на «Варшавской». Занятия там начинаются с восьми утра, выходит по четыре пары в день с перерывом на обед. Некоторые студенты приходят чуть раньше и консультируется с преподавателем — никто не отказывает, не смеется над незнанием. С начала обучения платят стипендию, раньше было 17 400 рублей в месяц, сейчас вроде 23 600 чистыми.
Через четыре месяца нужно сдать экзамены на помощника машиниста: пневматическое оборудование, техническое, электрическое, управление, плюс инструкции по эксплуатации, сигнализации, маневровой работе. Перед экзаменами есть десять дней практики. За это время нужно выучить станции, посмотреть приемки и сдачи составов. Технически неподготовленному человеку будет сложно: 20–30 % студентов экзамен не сдают. После получения корочек помощника ты продолжаешь еще два месяца учиться на машиниста. Перед экзаменами есть месячный наезд. Ты готовишься и работаешь с машинистом по его графику. Корочки машиниста обычно получают все: в тебя очень хорошо впихивают знания.
С расширением метро стали набирать больше новых людей. Когда учился я, был большой конкурс, училась одна группа в 20 человек, сейчас запускают одновременно две по 30. Но молодой машинист получает 65 тысяч рублей чистыми. Те же деньги он сможет заработать в такси, не забивая себе голову кучей информации, без начальства, со своим графиком, не под землей, где можно музыку поставить и с людьми пообщаться. Ну и отбор стал менее строгий.
Начало работы и прогулки по туннелю
На работу приходится приходить на 10 минут раньше, потому что не хватает времени на заступление. Сначала небольшая очередь на медосмотр, где проверяют пульс, давление, нервный импульс (это мозговая активность — по сути, спишь ты или не спишь) и делают алкотест. Четыре раза в год проводят внеплановые наркотесты. Потом ты отправляешься в зал проведения инструктажей — их бывает до пяти-шести штук, и каждый минимум по странице. Они бывают технические, информационные (ремонты на станции, нарушения кого-то из персонала), техника безопасности и изменения внутренних инструкций конкретного депо. Дело в том, что каждое депо — это отдельное государство, как Москва по отношению к России или метро по отношению к РЖД. Везде свои правила и порядки.
Заступать на смену можно в депо или на одной из станций. Когда утром едешь на самую раннюю смену, на линии уже работают машинисты с ночи. Они начинают работу вечером, а потом делают перерыв на сон. Спят в комнате отдыха — это арендованная квартира неподалеку от метро. В 05:15 подается высокое напряжение, и надо вернуться к составу. Поезда ночуют в туннеле или на станции. По туннелю приходится идти пешком. Если впереди состав, ты залезаешь на него и идешь по нему, потом снова 15–20 метров по путям и залезаешь на следующий состав. По идее люди в туннеле должны ходить по двое, но обычно все ходят в одиночку. Там достаточно светло: включено рабочее и аварийное освещение. Потом надо включить состав, проверить систему, есть ли проблемы: если есть, поезд снимается с линии.
График и ломка сна
Заступление на смену происходит с 06:30 до 22:00, ее продолжительность — от пяти с половиной до восьми с половиной часов, включая два получасовых перерыва на обед. Бывают отстои, когда идет техническое обслуживание состава: в эти моменты ты просто сидишь и ничем не занимаешься, в депо или пункте техобслуживания на линии.
Если ты машинист I класса, у тебя выслуга большая, тебя не ставят на вечер и ночь. Обычно это люди под 40, у них семья, они работают днем, пока дети в школе, — им удобно и зарплата хорошая. А молодые мальчишки набирают зарплату за счет вечерних и ночных часов, у них все время выпадают разные смены. Минимальный разрыв между ними — 12 часов. После ночной смены ты не работаешь, ты выходишь на следующий день, но возможно, что работа начнется в 06:30 и у тебя будет ломка сна.
Проработав три-пять лет, ты уже имеешь наглость подойти к нарядчику и записаться на удобное время. После пяти лет работы я мог отдыхать в субботу и воскресенье, работать понедельник, вторник, четверг и пятницу в ночь, а среду — в день.
Изначально в кабине работали два человека, машинист и помощник, был взаимный контроль. Но помощника убрали, а он нужен, если машинисту вдруг стало плохо. Ты можешь быть уставший: пришел со смены и хотел поспать, а в соседней квартире ремонт или над головой начинают бегать полоумные дети. Или пятница, вечер, тебе начинают звонить друзья и тянуть куда-то, а тебе в 06:30 на работу. Хорошо, если ты в пятницу днем выспался, можешь где-то провести время, правда, без алкоголя, и неспавшим идти на работу, но ты проснулся в 20:00.
Люди на рельсах и другие проблемы
Сложнее всего работать, когда ты хочешь спать, — а хочешь спать ты всегда. Утренний час пик напряженнее, чем вечерний, потому что он короче: все едут на работу примерно в одно время, вечером кто-то может задержаться, пойти на встречу с друзьями. В утренний час пик интервал между поездами — 1 минута 40 секунд, в вечерний — 1 минута 45 секунд. Это на три состава меньше на линии — легче ездить. Когда много селедки в бочке, не особо можно подвигаться и поплавать.
Другая проблема — человеческая наглость и глупость. Почему состав тормозит в туннеле и стоит там? Потому что один очень умный Вася решил запрыгнуть в поезд в последний момент. В это время стоит весь состав, в котором бывает от 2 до 3 тысяч человек в пиковое время. И следующий поезд ждет в туннеле, пока предыдущий отъедет от станции. Бывает, что пассажир держит дверь и говорит с другом, когда уже надо уезжать со станции, — приходится жестко говорить по громкой связи, иногда вызывать наряд.
Падения на рельсы бывают раз в два месяца, из них около 70 % смертельных случаев. По инструкции, если между рельсом и колесной парой нет ни единого кусочка тела пострадавшего, то все, что от него осталось, нужно выкинуть на платформу, не дожидаясь медработников, и ехать дальше до ближайшего пункта подмены. Там тебя меняет резервный машинист, а тебя в этот день снимают с работы. У меня не было таких случаев. Бывает, что люди с разбега прыгают в кабину, разбивают стекло, а оно каленое, режет. Иногда человека откидывает на платформу, но дико поломанного.
Коллектив
Машинисты — в основном люди технически грамотные, у всех соображает голова, всех проверяли психологи, все прошли через армию, то есть мировосприятие похоже. Дико неадекватные люди редко остаются, про них обычно на линии анекдоты слагают. Основная масса — адекватные мужики, у которых одна задача, как у водителя: пришел, откатал рейс, пошли все на фиг.
Но есть некоторые инструкторы и начальники истеричной натуры, которые всегда чего-то боятся и из-за этого страха лезут вверх. Они нарушают правило «не ползти по головам» и, чтобы сохранить 10 тысяч своей зарплаты, готовы снять с каждого из 50 человек по 15 тысяч.
Есть понятие «машинист до года» — с таких обычно спрос меньше. На практике люди слетают с должности из-за происшествий в первые два месяца, в первый год, после пяти лет и после 15–20 лет работы, когда начинают думать: «Я все знаю, у меня седые яйца». Основная причина таких увольнений — поломка составов.
Доходы
С учетом переработок до 12 часов и при наличии от 120 до 160 рабочих часов у меня в месяц выходило 85–90 тысяч рублей. Раз в пятилетку выписывают премии тысяч по 5–12, есть 13-я зарплата, бесплатный проезд в метро и на электричках (последний — только если прописан за городом).
Но зарплату режут. Есть такой прибор РПДП — это черный ящик на поезде, он считывает информацию об аварийных ситуациях и регистрирует все неправильные действия машиниста. После расшифровки тебе, как водителю, приходят письма счастья, и с тебя списывают зарплату, тысяч по десять. Был сигнал снизить скорость, но ты этого не сделал в течение 3–5 секунд — ты потом не получаешь 10–15 тысяч. Это не опасная ситуация. У тебя было ограничение 60 километров в час, ты пролетел на 62 километра в час, у тебя списывают 15 тысяч, еще выговор, лишение части 13-й зарплаты — в общей сложности можешь влететь на 40 тысяч. Всем по фиг, что ты засыпаешь, ты уставший, что тебе не ставят нормальные смены: у тебя может быть ночная смена, потом ранняя, потом снова ночная — и так четыре раза.
Расходы
Я не из Москвы, и деньги в основном уходили на жилье. Снимать квартиру с друзьями я не мог, потому что ты пришел утром поспать, а у тебя сосед гири поднимает. Сначала приходилось снимать комнату у тихой бабушки, но там никакой личной жизни. Потом я снимал квартиру недалеко от метро, на нее уходило по 30 тысяч в месяц, еще 4 тысячи на коммунальные услуги.
Мне было лень готовить и на работе я питался фастфудом: «макдак», бургерная, шаурма — что нашел, то и съел. Притом что у тебя есть 30 минут на то, чтобы выйти из метро, купить еду и пообедать. У нас была подмена на одной станции, рядом с которой ничего не было: надо было тратить время, чтобы доехать до следующей, добежать до «макдака», купить, вернуться и поесть уже в кабине. На фастфуд уходило по 200–300 рублей за смену, то есть 6 тысяч в месяц.
Еще 3 500 я тратил на сигареты. На продукты домой и разную бытовую химию — 10 тысяч рублей. На отдых с друзьями и развлечения я тратил не меньше 5 тысяч рублей за вечер — мы обычно шли в бар или курили кальян. Около тысячи я клал на телефон. Если нужно было заступать на смену в депо, которое находится далеко от станции, и я опаздывал, приходилось брать такси — это стоило 200–400 рублей за поездку. Отпуск у меня был 44 дня, и проводил я его шикарно — ездил на Черное море. На поездки к родителям, покупку одежды и гаджетов периодически приходилось тратиться. А в остальном деньги куда-то уходили, так что в конце месяца ничего и не оставалось.